6月24日，《新京报》发表了一篇题为《治理“百吨王”货车，用好“超载入刑”这一招 》的评论文章。该文章将“超载入刑”与货运卡车治理相联系，迅速引发了热议。文章中概述了“百吨王”这一概念，指的是运输砂石料、矿料等货物的六轴货车，在货场装载过磅时都显示车货总重量超过百吨，但按照交通运输部和公安部《公路货运车辆超限超载认定标准》规定，六轴货车的车货总质量最大限值为49吨。也就是说，这些车辆超载比率达100%以上，属严重超载行为。尽管从2020年底，《刑法修正案（十一）》增设“危险作业罪”，多地也出现了“超载入刑”的判例，但仅靠刑事处罚能否根治这一顽疾，仍需打上一个问号。“超载入刑”固然能提高违法成本，但若缺乏配套措施，恐难彻底遏制“百吨王”的泛滥。

　　超载现象的背后是运输行业的恶性竞争与利益链条的固化。货主为压缩成本，司机为谋生，企业为利润，早已形成了一条“超载产业链”。刑事处罚虽能震慑部分从业者，但在生存压力面前，仍有不少司机铤而走险。例如，部分货场通过隐蔽装载、夜间运输等方式规避检查，甚至与执法者玩起“猫鼠游戏”。若是仅依赖“入刑”而忽视行业生态的改善，超载问题难免按下葫芦浮起瓢。

　　同时，“超载入刑”的落地效果还受制于相关部门的执法能力和地方保护主义。一些地区因财政依赖货运行业，对超载行为“睁一只眼闭一只眼”；另一些地区则因执法力量不足，难以实现全路段、全天候监管。此外，超载货车常通过遮挡号牌、绕行检查站等手段逃避处罚，进一步削弱了执法效力。若不能解决这些现实障碍，刑事处罚的威慑力将大打折扣。

　　归根结底，超载问题的根源还是在于货运市场的供需失衡和规则扭曲。仅靠事后惩罚，无法解决货主压低运价、车辆非法改装等源头问题。部分车企为了迎合超载需求，甚至定制“超标挂车”；部分货场为了牟利，纵容超载装载。若监管部门不加强对生产、装载环节的管控，仅聚焦于运输端的刑事打击，无异于扬汤止沸。

　　若想要根治“百吨王”，还是需多管齐下：首先，就得要完善行业规范，通过政策引导，推动运价透明化，避免低价竞争倒逼超载。其次，是强化源头监管，对车辆生产、货场装载等环节实施“全链条问责”，杜绝非法改装和违规装载。最后，还要通过科技赋能执法，利用动态称重、大数据监控等技术手段，提升执法效率和精准度。此外，平衡地区利益也是必不可少的一步。通过财政转移支付等手段，减少地方对超载经济的依赖，打破保护主义。

　　“超载入刑”是治理“百吨王”的重要一步，但绝非万能解药。唯有从行业生态、执法能力、源头管控等多维度发力，才能从根本上铲除超载滋生的土壤。否则，刑事处罚的威慑力恐被现实的利益洪流冲淡，最终沦为又一场“运动式治理”的注脚。

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